“原本是淡季，結果做出了旺季的感覺。”談到去年12月以來國際航運物流市場經歷的紅海危機，張久林感慨到。

張久林是深圳一家國際物流公司的銷售經理。國際航運生意的旺季通常是在每年6月至9月，紅海危機發生的時間點并非是運價高點。去年12月之前，張久林在公司負責的美東航線（中國到美國東部）每個40英尺集裝箱的航運價格是3000美元/FEU，但是到今年2月初，已經漲到了7500美元左右，春節過后，回落到了5000美元。但紅海危機仍未平息，航運公司仍在持續繞過這條交通要道航行。

張久林服務的電子產品和家具的中國外貿商，有一半以上的公司在2023年下的訂單都在下降。運價數據的變化折射出了這種變化。根據寧波航運交易所的數據，2023年全年，中國到歐洲航線40英尺標箱的市場均價為1361美元/FEU，同比下跌84.2%，較2019年同期下跌6.6%。

寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）平均值為708.5點，同比下跌74.1%，幾乎回到了2019年的水平。但是在去年12月末，這個綜合指數大幅上漲至1451.3點，單周環比漲幅高達58.8%，同比上漲90.0%，較2019年同期上漲49.4%。

面對這種突然出現的“旺季”，貨代們的感受是復雜的。有一些海運貨代因為提前和外貿商約定費率而虧本，也有一些因為外貿商暫停發貨而生意變少，但確實存在一部分人會因為紅海危機而興奮。尤其在紅海危機發生的早期，有貨代認為這種漲價對于低迷的市場是有利的，能夠幫助消化掉原本冗余的運力。“價格高了，總有機會賺錢。”張久林直言他喜歡那種“爆艙”的感覺。

有一些貨代和船運公司認可紅海危機帶來了商機。葉思源所在的躍海供應鏈代理了一些在危機下仍然穿行紅海的船運公司，例如CStar Line、香港海液通航運（OVP Shipping）、安福航運（Safetrans Line)等。這些公司多為負責中俄貿易貨物運輸的中資或者俄資企業，且成立時間并不長。他們在近年的生意，主要源于俄烏沖突影響下中俄貿易的增長，其中運往俄羅斯西部海岸的新羅西斯克和圣彼得堡等港口的航線需要通過紅海。因為貿易的變化，這條原本就存在的線路更加新興和可見。

在紅海危機期間，由于從亞洲到歐洲的運力減少，這些某種意義上發了戰爭財的公司又借中俄航線，大膽地推出了亞歐之間的“紅海專線”——當貨物運抵歐洲后便不再往北駛向俄羅斯。即便他們并不因為繞行而增加成本，但由于穿行風險高，運價也跟隨其他船運公司而高漲。

業內普遍認為，紅海危機對我國棉花、紡織業的影響“短多長空”，原因有以下幾點：

一是紅海危機不僅導致東南亞、南亞各國紡織品/服裝等對歐洲出口受到較大影響，而且部分國家采購的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接結果是歐洲、美國等國服裝企業/零售商直接下單給中國代加工企業。孟加拉、印尼等國部分出口訂單也因原料問題、運輸問題不得不回流中國。對于東南亞/南亞各國出口企業而言，如果繞道好望角，不僅運費大幅上漲、利潤明顯下降，而且交貨時間存在很大不確定性。

二是雖然紅海危機也給中國紡服對歐洲出口帶來一定影響（歐洲和中東的航線都已經出現了空班現象），但一方面中歐班列對海運可替代較強，中歐班列的艙位已提前訂滿；另一方面歐洲市場占我國紡織服裝出口的比重持續下降（2022年占比14.4%，2023年1-10月我國棉制針織、梭織服裝對歐盟分別下降30.9%和20.7%）。整體看，由于2023年我國輪出超88萬噸儲備棉（進口棉占比較大）、港口棉花庫存充足（美棉、巴西棉運輸受紅海危機影響并不突出），因此國產棉、進口棉供應充足，接出口訂單（包括溯源訂單）底氣充足。

三是中長線看，紅海危機不利于我國棉花消費、紡織品服裝出口。首先，紅海危機導致集裝箱短缺和港口擁堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亞洲港口，中國出口旺季所需的空箱可能會被困在其他地方（如紡服出口、棉花進口集裝箱供應不足），亞洲區域內的船舶也將面臨空箱可用性的挑戰；其次，受到紅海地區緊張局勢的影響，北美航線、波斯灣航線等市場運價都將繼續全面延續上漲行情，我國紡服出口、棉花進口成本都將上升；再次，中歐班列僅暫時起到紅海航線的替代作用，運載量依然無法與海運相提并論。目前1月份、2月份艙段已經被歐洲客戶提前訂滿，但同時制約了紡織品服裝對其它國家和地區的出口需求，合同履約難度上升。