此前，航運物流業內人士分析，基于上期航運指數顯示，雖然運價未能反彈上漲，然而就當前小幅跌勢代表市場貨量已經回穩，業界也都收到各大航運公司通知，將陸續在元旦開始加收GRI等旺季附加費等，所以1月份就算即期現貨市場價格不漲，只要能順利加收附加費用，對于船公司來說元月營收也是大益。

物流業內人士還毫不諱言的指出，亞洲-美東航線還能維持在3000美元之上，對于集裝箱班輪公司來說是一大利好，運價表現就可以看出來美東的貨量比預期來的好。

目前，大型貨代公司指出，除了歐洲與韓日集裝箱船公司，陽明海運也已決定1月1日歐美航線不漲價；陽明高層坦承，隨著國內疫情優化政策放開病例增多、歐美需求疲軟已打亂農歷新年前的小旺季。部分國際航運咨詢機構對2023年集裝箱航運市場前景作出預測，認為可能會迎來全面的價格戰。

業界指出，目前國內疫情，對于出口影響并不大，主要原因是現在訂單少了，需要趕工的貨品也減少了，因此還沒看到嚴重的缺工問題。

航運集裝箱租賃和交易平臺Container xChange在一份報告中表示，目前集裝箱航運市場運價大幅下跌，并將在2023年繼續下跌，且因市場面臨嚴重的供大于求，船公司只能繼續減少運力，暫停航次，市場面臨巨大波動。

對于亞洲及中國市場的前景，該機構認為，正努力尋求中國之外市場，實現供應鏈采購和制造業的多元化發展；這是一個長期的過程，需要企業制定戰略去尋求更具彈性的供應鏈。預計，亞洲區內市場貨量會持續增長，越南、印度等國家份額將會增加。

另一家航運咨詢機構Sea-Intelligence則通過數據分析，盡管集裝箱航運司正大力削減運力，但由于前期投入的運力太多，與疫情前的2019年同期相比，2023年中國農歷新年期間，市場運力會大幅過剩。

其中，亞洲-美西航線運力比2019年同期增加37.8%，比2016-2019年的平均運力水平增加35.8%。亞洲-美東航線的運力增幅則高達57%~59%，亞洲-北歐航線運力增幅為28%~42%，只有亞洲-地中海航線的運力接近疫情前水準。

Sea-Intelligence警告稱，集裝箱船公司目前坐擁大量現金，且利潤豐厚，有可能會陷入新一輪價格戰之中。

不過海運界人士認為，當前的集裝箱航運市場與其說是失衡，不如說是”弱平衡“更為貼切，船公司是為因應環保減碳要求，訂造新船并開始加速淘汰舊船，會在一定程度上削減運力總量，不用太悲觀看待，且海運界歷經市場低谷和高峰后，也都學會如何改善市場供需周期的影響，并避開價格戰。

在運營模式上，主要船公司向數字化供應鏈運營方向轉型的腳步不斷加快，向上下游延伸的動作日趨頻繁。在合作方式上，越來越重視與大貨主達成戰略合作，提供有針對性的定制化服務，穩定貨源。