集裝箱航運市場頹勢難挽，運價連續第22周下跌，跌幅進一步擴大。

運價連跌22周

根據上海航交所發布的最新數據，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）上周下跌136.45點至1306.84點，跌幅從之前一周的8.6%擴大至9.4%，連續第三周擴大。其中，歐洲線依然是運價崩盤重災區。

最新一期航線指數：

歐洲線每TEU運價下跌306美元至1172美元，跌幅20.7%，目前已經跌至2019年的起漲點，本周將面臨1000美元保衛戰；

地中海線每TEU運價下跌94美元至1967美元，失守2000美元大關，跌幅 4.56%。

美西線每FEU運價下跌73美元至1559美元，跌幅4.47%，較之前一周的2.91%略增；

美東線每FEU運價下跌346美元至3877美元，失守4000美元，跌幅8.19%，較之前一周的13.44%略有收斂。

德魯里最新一期的全球航運市場報告提供的數據顯示，世界集裝箱運價指數（WCI）上周再次下跌7%，與去年同期相比下跌了72%。

業界人士表示，繼遠東-美西線率先重挫后，歐洲線11月以來步入后塵跌幅加大，上周跌幅更擴大至20%以上。歐洲能源危機恐使當地經濟衰退速度加快，近期到歐洲的貨量明顯急降，運價也出現跳水式暴跌走勢。

不過，之前領跌的遠東-美西線最新運價跌幅已經收斂，這表明市場不太可能永遠處于供需失衡，會逐漸調整運力供給的情況。

業內人士分析指出，目前看來第四季度進入遠洋線淡季，市場貨量減少是正常情況，美西線已經回穩，歐洲線跌幅擴大，運價恐持續下跌到明年一季度春節過后；而第四季度是近洋線的傳統旺季，隨著春節即將到來，貨量回升仍舊可期。

航運公司陷入“恐慌模式”

隨著經濟衰退以及從中國到北歐和美國西海岸的艙位預訂量減少，海運費暴跌至新的低谷，遠洋航運公司正處于“恐慌模式”（in panic mode）。

盡管采取了積極的空白措施，使貿易通道的每周運力減少了三分之一以上，但這些未能緩解短期運價的急劇下跌。

據媒體報道，一些航運公司準備進一步降低運量費率，放寬甚至免除滯期和滯留條件。

一位駐英國的貨運公司高管表示，西行市場似乎陷入恐慌。

他稱：“我每天收到大約10封來自代理商的電子郵件，價格非常低。近日，我在南安普頓拿到了1800美元報價，這太瘋狂了，看起來很恐慌。西行市場并沒有出現圣誕節高峰，主要是由于經濟衰退，人們不再像疫情期間那樣報復性消費。”

與此同時，在跨太平洋地區，從中國到美國西海岸的短期費率正跌至次級經濟地區水平，甚至拖累了長期運價，運營商被迫與客戶臨時下調合同價格。

根據Xeneta XSI現貨指數的最新數據，美國西海岸部分集裝箱本周價格持平，為每40英尺1941美元，本月迄今已下跌20%，而根據Drewry的WCI，東海岸價格本周下跌6%，為每40英尺5045美元。

船公司繼續停航跳港

德魯里最新發布的數據，接下來的5周（第47-51周），在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共730個預定航次中，已宣布取消98次航行，取消率高達13%。

在此期間，六成的空白航行將發生在跨太平洋東行航線，27%發生在亞洲-北歐和地中海航線，13%發生在跨大西洋西行航線。

其中，THE聯盟取消航次最多，宣布取消49次；2M聯盟宣布取消19次；OA聯盟宣布取消15次。

德魯里表示，隨著航運業進入寒假季節，通貨膨脹仍然是一個全球經濟問題，限制了購買力和需求。

因此，即期匯率繼續下降，特別是從亞洲到美國和歐洲，表明可能比預期更早恢復到新冠疫情前的水平。幾家航空公司預計會出現這種市場調整，但不是以這種速度。

事實證明，積極的產能管理是疫情期間支持費率的有效措施，然而，在當前市場中，消隱策略未能應對需求疲軟并防止費率下降。

盡管停航導致運力減少，但由于疫情期間的新船訂單和全球需求疲軟，預計航運市場仍將在2023年走向產能過剩。